Die Dominikanische Republik ist seit wenigen Jahren zu einem Mekka für Europäische Urlaubsreisende geworden. Das ganze Jahr über locken die Reiseveranstalter viele Touristen mit günstigen Pauschalangeboten auf diese Karibische Inselrepublik. Unter den vielen Fluggesellschaften, die die beiden Flughäfen der Insel - Santo Domingo im Süden und Puerto Plata/Dominikanische Republik<$IPuerto Plata/Domenikanische Republik> im Norden - bedienen, war auch die private türkische Charterfluggesellschaft Birgenair. Für Birgenair hatte sich das Karibikgeschäft, neben den Charterflügen zwischen Westeuropa und der Türkei, zu einem zweiten Standbein entwickelt. Die Flotte bestand aus einer 737-300, einer 757 sowie einer 767-200. Im verkehrsschwächeren Winterhalbjahr hatte man einige Überkapazitäten und vermietete deshalb die 757 im Dezember an eine argentinische Fluggesellschaft, die die Maschine ebenfalls für Charterflüge in die Dominikanische Republik nutzte. Der Mietvertrag lief jedoch am 24.Januar aus, und seither stand die 757 inaktiv auf dem Vorfeld in Puerto Plata herum. Das einzige Flugzeug für die Karibikrouten war daher die 767, die jedoch aus rechtlichen Gründen nicht unter dem Birgenair-Banner fliegen durfte. So gründete Birgenair die Airline ALAS Nacionales mit dem Hauptsitz in Puerto Plata. Die 767 wurde mit dominikanischem Kennzeichen versehen, um die verkehrsrechtlichen Bedingungen für Flüge zwischen der Karibikinsel und Westeuropa zu erfüllen. Das Geschäft ging gut. Die 767 war an jenem 6.Februar wieder mit vielen Urlaubern auf dem Weg von Europa nach Puerto Plata. Wegen der zu geringen Reichweite mußte die Maschine im kanadischen Gander einen Tankstopp einlegen. Während man noch am Boden stand, bemerkten die Piloten einen geringfügigen Schaden an einem Hydrauliksystem. Dieser war jedoch nicht tragisch, so daß der Flug nach Puerto Plata weitergehen konnte. Gegen 21:00 Uhr/loc. landete die 767 auf dem internationalen Flughafen in Puerto Plata. Nachdem die Passagiere von Bord gegangen waren, begutachtete der technische Direktor der ALAS Nacionales das Flugzeug und entschied, daß es besser sei, wenn man für den bevorstehenden Weiterflug die Flugzeuge wechseln und die abgestellte 757 benutzen würde. Unter der Flugnummer ALW 301 sollte dieser von Puerto Plata über Gander nach Berlin-Schönefeld und weiter nach Frankfurt gehen. Die Buchungslage erlaubte eine solche Transaktion auf das kleinere Fluggerät.

Während die Passagiere im Terminal eincheckten wurde die 757, die seit 13 Tagen auf dem Vorfeld herumstand, für den Rückflug bereitgemacht. In ihrer zweiwöchigen Standzeit hatte man es versäumt, die am Rumpf unter dem Cockpit installierten Pitotrohre, auch Staudruckrohre genannt, mit einer Abdeckkappe gegen Feuchtigkeit und Schmutz zu sichern. Diese Pitotrohre messen den Druck der anströmenden Luft und ermitteln daraus unter anderem die Geschwindigkeit des Flugzeuges. Während der langen Standzeit hatte sich in einem Rohr etwas Schmutz abgelagert und das Rohr verengt. Dieser minimale Mißstand sollte sich jedoch als fatal erweisen.

Kurze Zeit später nahmen der 62jährige Kommandant und der 35jährige Copilot ihre Plätze im Cockpit ein. Zusätzlich befand sich noch ein weiterer Pilot auf dem Notsitz hinter den beiden, während zehn weitere Flugbegleiterinnen die Kabine für den zehnstündigen Flug bis Berlin herrichteten. Die Cockpitbesatzung war rein türkisch. Den ersten Streckenabschnitt sollte der Kommandant fliegen, während sich der jüngere Copilot dem Sprechfunkverkehr widmete. Nachdem das Auftanken erledigt war, kamen die 176 Passagiere, die meisten Urlauber aus Deutschland, an Bord.

Um 23:36 Uhr/loc. war es soweit . Flug ALW 301 wurde vom Terminal zurückgeschoben, und die Piloten ließen die beiden Triebwerke an. Eine Minute später rollte die türkische 757 mit 189 Menschen an Bord zum Anfang der Startbahn 08. Das Wetter an diesem Abend war recht schwül. Vereinzelt hatten sich Gewitter über dem warmen Meer gebildet, die langsam nach Westen drifteten und am Boden ab und zu für Nieselregen sorgten. Ansonsten herrschte gute Sicht. Um 23:41 Uhr/loc. gab der Towerlotse die Maschine zum Start frei:

ATC: "301, cleared for take off runway 08."

COP: "Cleared for take off 08, 301."

Der Kommandant schob die beiden Hebel der Triebwerke nach vorn. ALW 301 setzte sich in Bewegung. Der Copilot achtete auf seinen Geschwindigkeitsmesser, dessen Zeiger langsam aus der "Null"-Stellung erwachte und sich im Uhrzeigersinn zu drehen begann.

COP: "80 knots."

CPT: "Checked."

Hier unterlief dem Kommandanten der erste Fehler. Hätte er wie vorgeschrieben beim 80Knoten-Check einen Blick auf einen Fahrtmesser geworfen, so wäre ihm aufgefallen, daß dieser eine wesentlich geringere Geschwindigkeit anzeigte. Der Kommandant antwortete routinegemäß, als wäre alles in Ordnung. Bei etwa 110 Knoten, noch unterhalb der Entscheidungsgeschwindigkeit V1, wurde ihm die Fehlanzeige bewußt:

(*= auf türkisch gesprochen)

CPT*: "Mein Geschwindigkeitsmesser arbeitet nicht."

COP*: "Ja... ihrer arbeitet nicht, 120..."

CPT*: "Arbeitet Deins?"

COP*: "Ja, Sir."

Der Kommandant überlegte kurz, dann entschied er sich, den Startlauf fortzusetzen. Der Flug hatte bereits leichte Verspätung. Ein Startabbruch hätte den Flug weiter verzögert und ein solch vergleichsweise "geringfügiges" Problem war kein Grund, 189 Menschen warten zu lassen. Die Entscheidung war gefällt. Eine tödliche Entscheidung. Die Boeing hatte nun V1 erreicht und der Copilot rief:

COP: "Vee one,...rotate."

Die Nase hob sich. Einen Augenblick später lösten sich die Räder vom Boden. Flug 301 hatte begonnen.

CPT: "positive climb, gear up."

COP: "positive climb."

Das Fahrwerk wurde eingefahren, während die 757 langsam in die Dunkelheit der Nacht hinausflog. Erleichtert stellten die Piloten fest, daß offenbar der linke Geschwindigkeitsmesser des Kommandanten wieder funktionierte.

CPT*: "Ja"

COP*: "Er fängt an zu arbeiten."

Der Zeiger des linken Gerätes bewegte sich tatsächlich und näherte sich schnell der Anzeige des Copiloten. Der Kommandant ging davon aus, daß dieses Gerät wieder voll funktionsfähig sei und wog sich in Sicherheit.

CPT*: "Ist es möglich, die Scheibenwischer auszustellen?"

COP*: "Okay Scheibenwischer aus."

CPT: "Climb thrust."

COP: "Climb thrust."

Die Triebwerksleistung wurde nun auf Steigflug zurückgenommen und die Klappen wurden eingefahren, während der Tower ALW 301 an die Flugleitzentrale in Santo Domingo übergab.

ATC: "301, change to Santo Domingo 124.3."

COP: "1-2-4-3, bye bye, Sir."

Alles schien perfekt zu laufen. Die 757 hatte die Küste überflogen und befand sich nun über dem Atlantik. In dieser Phase machten sich beide noch keinerlei Sorgen. Das Fahrwerk wurde verriegelt und die "After Take off"-Checkliste durchgegangen. Der Copilot rief Santo Domingo:

COP: "Santa Domingo, good evening, ALW301 climbing with you."

ATC: "ALW301, climb and maintain flight level 280 report overhead Pokeg."

COP: "Okay, 280 and I call you over Pokeg."

Pokeg war ein Navigationsfixpunkt, nordöstlich von Puerto Plata über dem Ozean, den Flug 301 anzufliegen hatte. Im Cockpit wurde nun der Autopilot eingeschaltet. Dies war ein weiterer Fehler. Der Autopilot richtet sich in der Standardeinstellung ausschließlich nach den Daten der Instrumente auf der linken Seite des Kommandanten. Die 757 verfügt über drei verschiedene Geschwindigkeitsmeßgeräte, eines für jeden Piloten, sowie ein drittes Gerät, der sogenannte "stand-by"-Anzeiger. In dieser Flugphase zeigten alle drei Geräte ähnliche Geschwindigkeitswerte an. Doch langsam erhöhte sich die Anzeige des linken Geschwindigkeitsmessers. In dem verstopften Staurohr baute sich ein höherer Druck auf, als der wirklich anliegende Druck der anströmenden Außenluft. Die Diskrepanz wuchs immer mehr an. Den Piloten fiel dieses jedoch zunächst nicht auf, da Santo Domingo gerade rief:

ATC: "301, whats your call sign, Sir?"

ALAS Nacionales Code "ALW" war vielen Fluglotsen nicht vertraut, daher benutzte der Copilot meistens nur die Flugnummer 301. Diese Nachfrage der Flugsicherung waren die Piloten dieser kleinen und unbekannten Airline gewohnt.

COP: "Alpha Lima Whiskey 301, Sir"

Flug 301 setzte den Steigflug fort. 5.000 ft waren gerade erreicht, da meldete der Bordcomputer auf den digitalen Display (EICAS) ein Problem. Die Warnanzeigen "Mach Speed Trim" und "Rudder Ratio" leuchteten auf. Dem Kommandanten fiel dies sofort auf.

CPT*: "Da läuft etwas falsch, hier gibt es einige Probleme."

Erneut wurden die Piloten durch Funkverkehr abgelenkt. Santo Domingo gab die 757 direkt zum Fixpunkt Pokeg frei, doch das unklare Englisch verstand der Copilot nicht. Er fragte nach und erhielt, diesmal verständlich, die Bestätigung der Freigabe. Dem Kommandanten mißfiel die Situation:

CPT*: "Okay, da spinnt etwas, siehst du es?"

COP*: "Hier spinnt etwas. Hier ist meiner in diesem Moment nur 200 und fallend, Sir."

CPT*: "Beide sind falsch, was können wir machen...laß uns die Sicherungen checken."

Eine derartige Situation hatten die Piloten noch nicht erlebt, geschweige denn, daß sie darauf vorbereitet waren. Aus den Handbüchern der Herstellers Boeing war nicht ersichtlich, was in solch einer Situation zu tun ist. Die Piloten waren der Elektronik hilflos ausgeliefert. Der Fahrtmesser des Kommandanten zeigte über 330 Knoten an, die in einem Steigflug mit einer voll beladenen 757 jedoch kaum erreicht werden können. Der Fahrtmesser des Copiloten zeigte hingegen die korrekte Geschwindigkeit an. Doch diese erschien dem Kommandanten wiederum zu niedrig. Schließlich sagte er:

CPT*: "Alternate ist richtig."

Der Copilot bestätigte und beide drückten die Taste "Alternate" auf ihren Konsolen. Doch damit war das Verhängnis nahezu perfekt. Der Bordcomputer des Kommandanten wurde zwar dadurch auf den korrekt arbeitenden Fahrtmesser des Copiloten umgeschaltet, doch dieser hatte auch die "Alternate" Taste gedrückt und somit nicht auf den "Stand by"-Geschwindigkeitsmesser geschaltet, sondern wieder zurück auf das fehlerhafte Gerät des Kommandanten. Der dritte Fahrtmesser, der als einziges Instrument die korrekte Geschwindigkeit anzeigte, arbeitete jedoch unabhängig von Bordcomputer und Autopiloten. Diese Fehlschaltung führte schließlich dazu, daß der Bordcomputer annahm, die 757 sei viel zu schnell.

Die Piloten grübelten, was nun zu tun sei. Verwirrung machte sich breit. Der Kommandant dachte laut nach:

CPT*: "...als das Flugzeug nicht flog, und am Boden passierte irgendetwas...ist normal...so wie eine Asymmetrie der Höhenleitwerke und andere Dinge...wir glauben ihnen nicht"

Plötzlich ertönte das Hupen der "Overspeed"-Warnung aus dem Bordcomputer. Das Flugzeug flog angeblich zu schnell. Ein Indiz dafür, daß beide Geschwindigkeitsmesser der Piloten fehlerhaft waren. Der Bordcomputer leitete nun Maßnahmen ein, um die seiner Meinung nach zu hohe Geschwindigkeit abzubauen. Der gekoppelte Autopilot erhöhte daraufhin den Steigwinkel und reduzierte die Triebwerksleistung. Die Piloten begriffen nicht, in welche Situation der Autopilot sie bringen würde. Die Geschwindigkeit fiel weiter ab. Doch Flug 301 war nicht etwa mit 350 Knoten unterwegs, sondern nur noch mit knapp 160 Knoten. Durch die Maßnahmen des Bordcomputers sank die Fluggeschwindigkeit bedrohlich ab.

COP*: "Jetzt ist er bei 350, ja."

Doch weit gefehlt. Die Geschwindigkeit hatte ihr kritisches Minimum erreicht. Ein Strömungsabriss, der sogenannte "Stall", stand unmittelbar bevor. Nun überschlugen sich im Cockpit die Ereignisse. Vier Warntöne schlugen gleichzeitig an. Das automatische Steuersäulenrüttelsystem, das immer dann aktiviert wird, wenn die Luftströmung um die Tragflächen im Begriff ist abzureißen, wurde ausgelöst.

CPT*: "Oh Gott, Gott, Gott."

COP*: "Gott, Gott."

Mit 7.000 ft hatte die Flughöhe ihren Scheitelpunkt erreicht. Von nun an ging es nach unten. Die Boeing verlor schnell an Höhe, sackte nach unten durch, legte sich erst auf die rechte, dann auf die linke Seite. Die Piloten wußten offenbar nicht wie ihnen geschah. Auf Bewegungen der Steuersäule regierte der Jet kaum noch.

COP*: "Im Namen Gottes...Schub"

CPT*: "Ausschalten den Autopilot, ist der Autopilot ausgeschaltet?"

COP*: "Bereits ausgeschaltet, ausgeschaltet, Sir."

Da beide Piloten immer noch dachten, die Maschine sei zu schnell statt zu langsam, blieben die Leistungshebel der Triebwerke über 30 Sekunden lang unangetastet im Leerlauf. Dies war der Todesstoß für Flug ALW 301. Mitten in diese hochkritische Situation meldete sich der Fluglotse in Puerto Plata:

ATC: "301, Squawk 3-7-7-0."

COP: "Stand by"

Dies war gleichzeitig die letzte Meldung von Flug 301. Die Anspannung im Cockpit war mit Händen zu greifen.

CPT*: "Kein Steigflug, was soll ich machen?"

COP*: "Sie sollten Höhe halten, Höhe okay, ich drücke auf "Höhe halten", sir."

CPT*: "Drück, drück."

COP*: "Ist gedrückt, okay, 5.000 Fuß."

Der Kommandant überflog das Instrumentenbrett. Dabei fiel sein Blick auf die Leerlaufstellung der Triebwerke. Erst jetzt erfaßte er die Situation. Sofort rief er:

CPT*: "Die Schubhebel...SCHUB, SCHUB, SCHUB, SCHUB"

COP*: "Auf Leerlauf."

CPT*: "SCHUB...zieh nicht zurück, zieh nicht zurück, zieh nicht zurück, zieh nicht zurück..."

COP*: "Okay, voller Schub."

Diese richtige Maßnahme kam jedoch zu spät. Die Strömung um die rechte Tragfläche riß genau in dieser Sekunde ab, und jäh taumelte die 757 nach unten. Die Maschine gierte zudem so sehr nach rechts, daß das linke Triebwerk nicht mehr genügend Luft in die Kompressoren saugen konnte, um auf Vollschub zu gelangen. Mit einem kurzen Knall gab dieses Triebwerk seinen Geist auf. Die 757 drehte sich auf den Rücken. Was sich in dieser Phase In der Passagierkabine abgespielt haben muß, läßt sich nur erahnen. Sicher ist jedoch, daß viele Passagiere in der Erwartung einer Notlandung noch instinktiv nach ihren Rettungswesten und den Sitzen griffen. Verzweifelt stemmten sich die Piloten gegen den Jet, der eine Rolle flog und nicht mehr zu kontrollieren war. Flug ALW 301 stürzte im steilen Winkel dem Ozean entgegen, der wie eine schwarze Masse unsichtbar vor den Piloten lag.

CPT*: "zieh nicht zurück, bitte zieh nicht zurück."

COP*: "läuft auf Vollschub, Sir, Vollschub."

CPT2*: "Sir, ziehen sie hoch."

CPT*: "Was passiert hier?"

COP*: "Oh, was passiert hier?"

Vom Schub des rechten Triebwerks, das nun auf voller Leistung lief, wurde die Boeing um ihre Hochachse gerissen. Das GPWS-System schlug los. Flug 301 war verloren.

COP*: "Laß es uns so machen..."

Weiter kam der Copilot nicht. Kopfüber raste die 757 um 23:47:16 Uhr/loc., nach nur 4 Minuten und 33 Sekunden in der Luft, in die Fluten des Atlantiks, 10,5 Meilen außerhalb des Flughafens. Beim Aufprall zerschellte der türkische Urlaubsjet in unzählige Teile.

Zunächst wurde die Maschine als vermißt gemeldet, doch als Stunden, nachdem das Radarecho von Flug ALW301 in der Leitzentrale in Santo Domingo verschwunden war, immer noch kein Lebenszeichen zu erkennen war., wurde Großalarm ausgelöst. Eine Schiffsarmada wurde in Richtung des letzten Radarkontaktes, etwa 5 Meilen nordöstlich der Küste geschickt, um nach dem Flugzeug zu suchen. Nach einigen Stunden fanden dann die Boote die ersten Trümmer und Leichen auf dem Ozean treibend. Schnell wurde klar, daß hier niemand der 189 Insassen überlebt hatte.

Dies war das bislang schwerste Unglück in der deutschen Tourismusfliegerei. Doch noch bevor die ersten Anhaltspunkte der Unglücksursache erkennbar waren, lief in Deutschland, dem Land der meisten Todesopfer, eine beispiellose Rufmordkampagne gegen die sogenannten "Billigflieger" an. Birgenair und ALAS Nacionales gehörten in diese vom Volksmund kreierte Kategorie. Ohne Kenntnis der Fakten wurden Schlagzeilen à la "Günstig, Billig, Tödlich"; "Müssen Urlauber Angst haben?"; "Billigflüge in den Tod"; "Die Pannenjets der Billigflieger", usw. produziert. Unterstützt von Aussagen gewissenloser "Experten", wurde der Öffentlichkeit der Eindruck vermittelt, daß praktisch jede nicht - deutsche Ferienfluggesellschaft ein potentielles Absturzrisiko beinhaltet. Diese Negativpropaganda brachte nicht nur Birgenair, sondern auch viele andere Fluggesellschaften ins Zwielicht. Um den Markt für die deutschen Airlines sichern, die meist zu höheren Kosten fliegen als ausländische, wurde an der Seriösität der Airlines gerüttelt, die Reisen zu deutlich günstigeren Preisen anbieten konnten. Es entstand das Trugbild, nur deutsche Charterfluggesellschaften könnten die nötige Sicherheit garantieren.

Viele große Reiseveranstalter, darunter auch die türkische Reisekette Öger Tours, die die Reise mit Flug ALW301 organisiert hatte, sprangen auf diesen propagandistischen Zug auf und trennten sich aus Imagegründen von Birgenair und den weniger bekannten Airlines. Das Familienunternehmen Birgenair selbst erholte sich nicht mehr von diesem Schlag und mußte wenig später den Flugbetrieb einstellen. Diese Panikmache in der Öffentlichkeit führte zu absurden Szenen. So kam es, daß sich Passagiere, die auf eine deutschen Airline gebucht waren, weigerten, ein Flugzeug zu besteigen auf dem ein anderer Name stand. In der Hochsaison im Sommer kommt es öfteren zu technischen Flugzeugwechseln, oder Kapazitätsengpässe erfordern es, daß ein fremdes Flugzeug die Flotte ergänzt. Dies ist normaler Alltag auf der ganzen Welt.

Unter dem Druck der Öffentlichkeit reagierte der deutsche Gesetzgeber: Das Bundesverkehrsministerium erließ einen Maßnahmenkatalog, um gegen die unliebsame "Billig"-Konkurrenz vorzugehen. Darin enthalten waren u.a.:

• Bildung einer sog. "Task Force", die unangemeldet Sicherheitsüberprüfungen auf jedem deutschen Flughafen durchführen kann
• Schaffung einer Zentralen Meldestelle für entsprechende Vergehen beim Luftfahrt-Bundesamt, um bei wiederholten Mängeln zügig Bußgelder zu verhängen
• Schaffung eines EU-weiten Aktionsplans zur besseren Durchsetzung der Luftsicherheit

Ob diese Maßnahmen allerdings den gewünschten Erfolg haben, muß bezweifelt werden. Fest steht, daß das Unglück von Flug ALW301 dadurch nicht verhindert worden wäre. Der offizielle Untersuchungsbericht kam darüber hinaus zu der Erkenntnis, daß auch der Hersteller Boeing nicht schuldfrei an diesem Unglück war. Die Warnanzeigen "Overspeed" (also zu schnell), gefolgt von einer "Stall"-Warnung (also zu langsam), waren irreführend genug, um die Piloten handlungsunfähig zu machen. Weder in der Pilotenausbildung noch im Handbuch findet sich ein solches Szenario wieder, für das Boeing keinerlei Maßnahmen entworfen hatte. Bereits vorher gab es in den USA einige vergleichbare Fälle von unkorrekten Geschwindigkeitsanzeigern. Die großen Airlines der USA flogen alle ungefähr 25-30 Exemplare der 757 und sammelten so einen wertvollen Erfahrungsschatz im Umgang mit diesem Problem, für das sie konkrete Maßnahmen in ihre Flottenhandbücher aufnahmen. Diese Erkenntnisse wurden zwar an den Hersteller Boeing weitergeleitet, jedoch behielt man dies für sich. Daß diese wichtigen Erfahrungen auch kleineren Airlines, die die 757 flogen (wie z.B. Birgenair) zugute kommen können, wurde dabei nicht in Erwägung gezogen. Boeing wurde angewiesen, sowohl die Warnanzeigen im Bordcomputer, als auch das Flughandbuch der 757 entsprechend abzuändern und gezielte Trainingsprogramme auszuarbeiten.

Allgemein läßt sich sagen, daß die beiden türkischen Piloten nicht adäquat auf eine derartige Notfallsituation vorbereitet waren. Bei der Schulung auf die neuen Flugzeugtypen orientieren sich viele Fluggesellschaften oft an den Minimalanforderungen, die ein Pilot beherrschen muß, um ein Flugzeug sicher von A nach B zu bringen. Für eine komplexere Ausbildung fehlt meist die Zeit und das Geld im gnadenlosen Konkurrenzkampf. Dies gilt nicht nur für Charterairlines, sondern ist ein weltweit zu beobachtender Risikofaktor.